Qualquer carro com um motor de combustão interna tem uma caixa de câmbio em seu design. Existem muitas variedades desta unidade, mas o tipo mais comum é uma transmissão manual (transmissão manual). Ela é equipada com carros nacionais e estrangeiros.

Conteúdo

• 1 Manual de finalidade
• 2 Princípio de funcionamento e dispositivo
  • 2.1 Acoplamento
  • 2.2 Engrenagens e eixos
  • 2.3 Sincronizadores
• Processo de 3 turnos
• 4 Vantagens e desvantagens das transmissões manuais

Manual de finalidade

A caixa de velocidades é utilizada para alterar a relação de transmissão da velocidade de rotação do motor para as rodas. O método de alternar entre as etapas (engrenagens) dessa caixa de câmbio é manual (mecânico), que deu o nome ao nó inteiro. O condutor decide, de forma independente, quais dos valores fixos da relação de transmissão (engrenagens que engatam) devem ser incluídos no momento atual.

Manual Moderno

Além disso, a transmissão manual permite alternar para o modo reverso, no qual o carro se move na direção oposta. Há também um modo neutro quando não há transferência de rotação do motor para as rodas.

Princípio de funcionamento e dispositivo

A caixa de câmbio é uma engrenagem fechada de múltiplos estágios. As engrenagens helicoidais têm a capacidade de se engatar alternadamente e alterar a velocidade entre o eixo de entrada e a saída. Este é o princípio de funcionamento da caixa de velocidades.

Embreagem

A transmissão mecânica é emparelhada com uma embreagem. Este nó permite desconectar temporariamente o mecanismo da transmissão. Tal operação possibilita a troca de marchas (degraus) sem conseqüências sérias sem desligar a rotação do motor.

O bloco de embreagem é necessário, pois um torque considerável passa pela transmissão manual.

Engrenagens e eixos

Em qualquer caixa de engrenagem de projeto tradicional, os eixos dos eixos estão localizados paralelos às engrenagens nas quais eles estão baseados. O corpo comum é chamado de cárter. As mais populares são as empresas de três eixos e de dois eixos.

Nos três eixos existem três eixos:

• o primeiro é o apresentador;
• o segundo é intermediário;
• o terceiro é o escravo.

O primeiro eixo é conectado à embreagem, as estrias são cortadas em sua superfície, ao longo das quais a placa de embreagem acionada se move. A partir deste eixo, a rotação é transmitida para um eixo intermediário, conectado rigidamente ao eixo de engrenagem do eixo de entrada.

O eixo de transmissão manual possui um local específico. É coaxial com o mestre e conectado a ele através de um rolamento dentro do primeiro eixo. Isso garante sua rotação independente. Os redutores do eixo acionado não possuem fixação rígida e as engrenagens são delimitadas por acoplamentos sincronizadores especiais. Os últimos apenas se sentam rigidamente no eixo acionado, mas são capazes de se mover ao longo do eixo ao longo dos slots.

As extremidades dos acoplamentos são equipadas com aros dentados que podem ser conectados aos mesmos aros localizados nas extremidades das engrenagens do eixo acionado. Um moderno dispositivo de caixa de velocidades implica a presença de tais sincronizadores em todas as mudanças para a frente.

Durante a ativação do modo neutro, ocorre a rotação livre das engrenagens e todos os acoplamentos sincronizadores estão na posição aberta. Quando o motorista aperta a embreagem e muda a alavanca para um dos degraus, então neste momento o garfo na caixa de engrenagens move a embreagem em engate com o par dele na extremidade da engrenagem. Assim, a engrenagem é rigidamente fixada com o eixo e não rola sobre ela, mas fornece a transmissão de rotação e esforço.

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A partir do eixo acionado, a transmissão do torque e das rotações para as rodas motrizes é realizada através do eixo de acionamento (na tração traseira) ou através da caixa de câmbio e juntas articuladas (na tração dianteira). Quando o sincronizador aciona diretamente o acionamento e os eixos acionados sem a participação de engrenagens, a caixa garante a máxima eficiência. Para a velocidade de retorno, uma engrenagem “parasita” intermediária é instalada, mudando a rotação para o oposto.

A maioria das transmissões manuais usa engrenagens com um dente oblíquo, capazes de resistir a forças maiores do que as engrenagens de dentes retos, e elas também são menos ruidosas. Eles são feitos de aço de alta liga, após o que são temperados por corrente de alta frequência e normalizados para aliviar tensões. À custa disso, a vida útil máxima é fornecida.

Para a caixa de dois eixos, a conexão do eixo de acionamento com a unidade de embreagem também é fornecida. Em contraste com o projeto de três eixos, um bloco de engrenagens está localizado no eixo principal, e não em um. Não há eixo intermediário e paralelo ao líder é o eixo acionado. As engrenagens dos dois eixos giram livremente e estão constantemente engatadas.

O eixo acionado é equipado com uma engrenagem principal de engrenagem de acionamento rigidamente fixa. Entre as outras engrenagens estão as embreagens de sincronização. Tal esquema de uma caixa de engrenagens mecânica em termos de operação do sincronizador é similar ao esquema de três eixos. A diferença está na ausência de transmissão direta, e em que cada estágio tem apenas um par de engrenagens conectadas, e não dois pares.

O dispositivo de caixa manual de dois eixos tem uma eficiência maior do que o de três eixos, no entanto, tem uma limitação no aumento da relação de transmissão. Devido a esse recurso, o design é aplicado apenas em carros de passageiros.

Sincronizadores

Todas as caixas de engrenagens mecânicas modernas são equipadas com sincronizadores. Sem eles, as máquinas precisavam apertar duas vezes, de modo que as velocidades periféricas das engrenagens se tornassem iguais, e era possível alternar as etapas. Além disso, sincronizadores não são colocados na caixa de engrenagens com um grande número de engrenagens, às vezes até 18 degraus, característicos de equipamentos especiais, uma vez que é tecnicamente impossível. Para deslocamento de velocidade, carros esportivos podem não ter sincronizadores em transmissões manuais.

ICP do sincronizador

Легковые автомобили, используемые большинством водителей, оснащены синхронизаторами, так como funciona a caixa de câmbio de um carro без них менее дружелюбно. Эти элементы обеспечивают бесшумность эксплуатации и выравнивание скоростей шестеренок.

O diâmetro interno do cubo possui ranhuras ranhuradas, devido às quais o movimento ao longo do eixo secundário é realizado. Ao mesmo tempo, essa rigidez garante a transferência de grandes forças.

O sincronizador funciona dessa maneira. Quando o motorista inicia a transmissão, a embreagem é alimentada para o lado da engrenagem desejada. Durante a transferência, a força move-se para um dos anéis de travamento da embreagem. Devido às diferentes velocidades entre a engrenagem e o acoplamento, as superfícies cônicas dos dentes interagem com a ajuda da força de atrito. Ela gira o anel de travamento no suporte.

Operação do sincronizador

Os dentes deste último são instalados contra os dentes do acoplamento, de modo que o deslocamento subseqüente do acoplamento se torna impossível. A embreagem entra sem engate com a pequena coroa na engrenagem. A roda de engrenagem devido a essa conexão é rigidamente bloqueada com a embreagem. Esse processo ocorre em uma fração de segundo. Um sincronizador geralmente fornece a inclusão de duas engrenagens.

Processo de mudança de engrenagem

O mecanismo correspondente é responsável pelo procedimento de comutação. Para carros com tração traseira, a alavanca é montada diretamente no manual do corpo. Todo o mecanismo fica oculto dentro da carcaça da unidade, e o botão de mudança o controla diretamente. Esse arranjo tem suas vantagens e desvantagens.

Veja também: Sinais de mau funcionamento do rolamento de liberação da embreagem

Prós:

• simples no plano de construção;
• fornecendo comutação clara;
• design mais durável para operação.

Contras:

• não há possibilidade de usar o design com o motor traseiro;
• não usado em carros com tração dianteira.

Máquinas com eixo dianteiro equipado com uma alavanca de mudanças em tais locais:

• entre o condutor e o banco do passageiro dianteiro;
• na coluna de direção;
• perto do painel de instrumentos.

A caixa de controle remoto para carros de tração dianteira é realizada com a ajuda de parafusos ou asas. Este design também tem suas próprias características.

Prós:

• confortável disposição mais independente da alavanca para mudança de marcha;
• a vibração da caixa não é transmitida para a alavanca de transmissão manual;
• Proporciona maior liberdade para o layout de design e engenharia.

Contras:

• menos durabilidade;
• folga pode aparecer ao longo do tempo;
• Periodicamente, o ajuste qualificado do peso morto é necessário;
• clareza menos precisa, ao contrário do local diretamente no corpo.

Embora existam diferentes unidades para o mecanismo de engrenagem on / off, mas o mecanismo em si na maioria das caixas de velocidades tem um design semelhante. É baseado em hastes móveis que estão na tampa da carcaça, bem como garfos rigidamente fixados nas hastes.

Mudança de marchas Lada Grant

Garfos em um semicírculo entram na ranhura do acoplamento do sincronizador. Além disso, as caixas de engrenagens estão localizadas na transmissão manual, o que evita que o mecanismo não seja ligado, ou que o desligamento não autorizado de engrenagens, bem como a ativação simultânea de dois estágios.

Vantagens e desvantagens de transmissões manuais

Todos os tipos de mecanismos têm suas próprias vantagens e desvantagens. Considere-os na transmissão manual.

Méritos:

• o design tem o menor custo quando comparado aos pares;
• em contraste, a hidromecânica tem menor massa e maior eficiência;
• não precisa de condições de resfriamento especiais em comparação com transmissões automáticas;
• o carro médio com transmissão manual tem parâmetros mais econômicos e dinâmica de aceleração, diferentemente do carro comum com transmissão automática;
• simplicidade e design de engenharia;
• alto grau de confiabilidade e um grande recurso operacional;
• não precisa de manutenção específica e consumíveis escassos ou materiais de reparo;
• o motorista tem uma ampla gama de uso de técnicas de condução em condições extremas de gelo, fora de estrada, etc .;
• o carro é fácil de empurrar e pode ser rebocado a qualquer velocidade e a qualquer distância;
• existe uma possibilidade técnica de uma separação completa do motor e da transmissão em contraste com a transmissão automática hidromecânica.

Desvantagens:

• para mudar a transmissão usando uma separação completa da usina e transmissão, o que afeta o tempo de operação;
• habilidades específicas de direção são necessárias para garantir mudanças suaves;
• a incapacidade da relação de comutação suave, uma vez que o número de estágios é geralmente limitado a um número de 4 a 7;
• baixa vida útil da embreagem;
• o motorista com condução a longo prazo com uma transmissão manual há mais fadiga que dirigindo uma transmissão "automática".

Na maioria dos países com renda mais alta, o número de carros produzidos com transmissão manual é reduzido para quase 10-15%.